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Les sillages de condensations laissées par les avions ont un impact plus important lors des vols de nuit.

Les scientifiques ont étudié les sillages de condensation des avions, qui perdurent au moins une heure et s'étalent en formant des nuages cotonneux.

LA FAÇON la plus commode d'effectuer un long trajet en avion est le vol de nuit. Pourtant, ces longs courriers nocturnes contribuent beaucoup plus à l'effet de serre que les vols diurnes. L'écart entre l'impact polluant des deux a même été quantifié de façon très précise par une équipe de chercheurs britanniques, qui publient leurs travaux aujourd'hui dans la revue Nature (1). A l'occasion des attentats du 11 septembre, les scientifiques s'étaient déjà rendu compte de ce phénomène. Alors que tous les vols commerciaux au-dessus du territoire américain avaient été interrompus pendant trois jours, le chercheur américain Davis Travis, de l'Université du Wisconsin, avait remarqué une forte augmentation, de plus d'un degré Celsius, de l'écart de température entre le jour et la nuit. Car les traînées de condensation blanches laissées derrière eux par les avions de ligne à haute altitude ont un double effet sur l'atmosphère. Elles bloquent une partie de la lumière du soleil, ce qui a pour effet de refroidir les températures ; mais elles sont également responsables d'un effet de serre qui réchauffe l'atmosphère, en piégeant dans la basse atmosphère une partie des rayons infrarouges émis par la Terre. Mais le refroidissement n'intervient que de jour et le réchauffement le jour et la nuit.

Pour en savoir plus, une équipe de chercheurs du département de météorologie de l'Université de Reading en Grande-Bretagne, dirigée par Nicola Stuber, a mené une enquête dans la région de Herstmonceux, dans le sud-est de l'Angleterre, à l'entrée du couloir aérien de l'Atlantique Nord. Les scientifiques ont délibérément choisi de s'intéresser exclusivement aux traînées de condensation qui durent au moins une heure et s'étalent en formant des nuages cotonneux – qui ont le plus fort impact sur le réchauffement – et non à celles qui s'effacent en peu de temps.

Des conclusions très claires

Ils ont entré les données du trafic aérien (en s'appuyant sur la base de données internationale AERO2k) et les températures dans un modèle permettant d'établir l'interaction des radiations solaires et des radiations à infrarouge avec l'atmosphère. Les chercheurs sont parvenus à des conclusions très claires. Une petite proportion de vols de nuit (les vols entre 18 h et 6 h ne dépassent pas un quart du trafic) contribue de façon significative à l'effet de serre (60 à 80% du forçage radiatif des traînées de condensation). Ils ont surtout découvert que les vols intervenant l'hiver, entre décembre et février, représentent la moitié du réchauffement annuel induit par ce phénomène, alors qu'ils ne dépassent pas 22% du trafic. «L'aviation commerciale ne représente guère que 5% au maximum du réchauffement climatique dû aux activités humaines. Mais le trafic aérien augmente de 4% par an en moyenne et on estime que ses émissions seront multipliées par quatre d'ici à 2050», met en garde André Gastaud, conseiller transports à la Mission interministérielle de l'effet de serre (Mies).

Un constat qui amène les auteurs de l'étude à préconiser des mesures pour limiter cet impact. «Ces découvertes vont bien au-delà de la dimension purement scientifique qu'elles revêtent ; elles pourraient être utiles, si les politiques décidaient de modifier la gestion des vols, afin de réduire l'impact de l'aviation sur le climat», estime Nicola Stuber. En clair, inciter à limiter les vols de nuit au profit des trajets effectués de jour. Cette étude a beau avoir été soutenue par le ministère des Transports et celui de Commerce et de l'Industrie britanniques, ainsi qu'Airbus, on doute que sa voix soit entendue.

(1) Nature, 15 juin 2006.

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Le trafic aérien ne dépasse pas 5% du réchauffement climatique dû aux activités humaines. Mais il s'agit d'un des foyers de rejets polluants qui croît le plus. ces émissions ne sont pas comptabilisées dans les inventaires nationaux d'émissions de gaz à effet de serre, qui suivent les efforts de réduction de chacun des pays signataires du protocole de Kyoto. Seuls les vols domestiques (40% du trafic mondial) sont pris en compte. définir la nationalité des émissions d'un vol Paris-New York, effectué par un avion de la compagnie allemande Lufthansa, avec des passagers issus de quinze pays différents à bord n'est pas chose aisée. L'Union européenne multiplie les démarches auprès de l'organisation de l'ONU en charge des changements climatiques (UNFCCC) et de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour mettre fin à cette exception. Mais l'opposition des États-Unis a pour l'instant fait échouer toute initiative en ce sens.

Fin du traitement de faveur pour l'aviation, en matière de gaz à effet de serre

A l’heure de la mondialisation et des échanges internationaux qui l’accompagnent, les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport aérien sont fortement à la hausse (7,4 % pour 2004). La publication d’un rapport par l’Agence Européenne de l’Environnement (AEE) permet de faire le point sur l’impact de ce mode de transport, qui devrait voire son trafic quasiment doubler d'ici à 2020, en Europe. Les émissions de gaz carbonique (CO2) des vols internationaux au départ de l’Union Européenne (UE) ont augmenté de 85 % entre 1990 et 2004, soit une augmentation moyenne de 4,5 % par année à comparer au 7,4 % de 2004. Cette hausse due au transport aérien correspond pratiquement au quart des réductions des émissions de CO2 gagnées par d’autres secteurs européens, en vertu du protocole de Kyoto.

Néanmoins, cette évolution est sans conséquence sur l’objectif européen de parvenir à une baisse des émissions de gaz à effet de 8 % en 2010, par rapport au niveau de l’année 1990. En effet, les transports aériens internationaux sont exclus du protocole de Kyoto, au niveau mondial. Néanmoins, aujourd’hui le Parlement européen est "invité" à voter des propositions de la Commission européenne visant à combattre l’influence de l’aviation européenne sur le climat. Un texte qui pourrait passer puisque les députés ont retenu, publiquement le 29 juin, l’idée d’une taxe sur le kérosène et l’intégration du secteur aérien dans le système européen d’échange de quotas d’émissions, selon le principe du pollueur-payeur.

Politiquement, s’il existe un fossé entre les déclarations de bonnes intentions et les actes concrets pour lutter contre le réchauffement climatique, ce n’est rien face au scandale du transport aérien. Ainsi, à l’inverse du train, un mode de transport assurément moins "sale" que l’avion, le transport aérien bénéficie de fortes subventions et d’allégements fiscaux en tout genre, alors qu’on le sait particulièrement polluant. Alors, à quand un peu de cohérence en matière de politique énergétique et des transports ? Alex Belvoit

Contrails

http://zebulon1er.free.fr/traine.htm

http://www.astrosurf.com/lombry/meteo-contrails.htm

http://www.meteofrance.com/FR/glossaire/designation/487_curieux_view.jsp

http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/ (anglais)

Student's Cloud Observations On-line 

Aircraft Contrails Factsheet  (anglais)

Chemtrails

http://www.evolutionquebec.com/site/chemtrai.html

http://www.jp-petit.com/Divers/Arme_meteorologique/Arme_climatique3.htm

http://www.chemtrails-france.com/index.htm

http://www.conspiration.cc/sujets/chemtrail/chemtrails_traces_mort1.html

http://silver-wolves.com/articles/chemtrails/index.htm

http://www.carnicom.com(anglais)

http://www.chemtrailcentral.com/ (anglais)

http://ion_effects.tripod.com/ (anglais)

The Invisible US Military Offensives in Weather Weaponry

Le projet HAARP (High Active Auroral Research Project)

http://conspiration.ca/haarp/arme_ultime.html

http://www.haarp.alaska.edu/ (site officiel, en anglais)

Autres documents

Les brevets les plus représentatifs

(Consultation possible uniquement si le serveur personnel est enclenche !)

• US Patent 3,813,875 - Rocket having barium release system to create ion clouds in the upper atmosphere

• US Patent 5,003,186 - Stratospheric welsbach seeding for reduction of global warming

• US Patent 4,686,605 - Method and apparatus for altering a region in the earth's atmosphere, ionosphere, and/or  magnetosphere

• US Patent 3,899,144 - Powder contrail generation

• US Patent 3,994,437 - Broadcast dissemination of trace quantities of biologically active chemicals

• US Patent 5,104,069 - Apparatus and method for ejecting matter from an aircraft

Témoignage d'un mécanicien d'aviation

Trouvé sur un site américain, le témoignage d'un mécanicien sur l'appareillage qui permet de pulvériser des substances depuis un avion de ligne, à l'insu du pilote :

Toute la vérité est dite par un mécanicien de ligne aérienne, le 4 avril 2004.

Pour des raisons que vous comprendrez en lisant je ne puis divulguer mon identité. Je suis mécanicien d'aviation pour une importante ligne aérienne. Je travaille sur l'une de nos bases de maintenance située dans un grand aéroport. Je pense avoir découvert des informations que vous trouverez importants. D'abord je devrais vous parler au sujet de la « hiérarchie » chez les mécaniciens. C'est important pour mon histoire et pour la cause pour laquelle vous vous êtes consacré.

La mécanique exige de travailler sur trois choses. L'avionique, les moteurs, ou les commandes de vol. Les mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes sont considérée en haut de la « hiérarchie ». Viennent ensuite les mécaniciens travaillant sur l'hydraulique et les systèmes de climatisation. Puis viennent ceux travaillant sur l'office et les autres systèmes non essentiels. Mais en bas même de la liste viennent les mécaniciens des systèmes de traitement des déchets. Aucun mécanicien ne veut travailler sur les pompes, les réservoirs, et les canalisations servant à stocker les détritus des toilettes.

Mais dans chaque aéroport où j'ai travaillé il y avait toujours 2 ou 3 mécaniciens se proposant de travailler sur les systèmes des toilettes. Les autres mécaniciens les laissent faire de bon cœur. Pour cette raison vous n'avez que 2 ou 3 mécaniciens travaillant sur ces systèmes dans chaque aéroport. Personne ne prête beaucoup d'attention à ces types et aucun mécanicien n'en fréquente un qui travaille seulement sur les systèmes des détritus. En fait, je n'avais jamais beaucoup pensé à cette situation jusqu'au mois dernier. Comme la plupart des lignes aériennes nous avons des accords réciproques avec les autres lignes aériennes qui utilisent cet aéroport. Si elles ont un problème avec un avion, l'un de nos mécaniciens saura se débrouiller avec lui. De même si l'un de nos avions a un problème sur un aéroport où une autre ligne aérienne a une base de maintenance, elle retapera notre avion. Un jour le mois dernier, j'ai été appelé de notre base pour travailler sur un avion pour une autre ligne aérienne. Quand j'ai reçu l'appel l'agent technique d'exploitation ne savait pas quel était le problème. Quand j'ai rejoint l'avion j'ai découvert que le problème était dans le système de traitement des détritus.

Je n'avais rien d'autre à faire que ramper dedans et arranger le problème. Quand je suis entré dans le compartiment je me suis rendu compte que quelque chose ne collait pas. Il y avait là-dedans plus de réservoirs, de pompes, et de canalisations qu'il en fallait. J'ai d'abord supposé que le système avait été modifié. Il y avait 10 ans que j'avais travaillé sur l'un d'eux. Pendant que j'essayais de trouver le problème j'ai rapidement réalisé que la tuyauterie et les réservoirs supplémentaires n'étaient pas reliés au système de traitement des ordures. Je venais juste de découvrir ça quand un autre mécanicien de ma compagnie est venu.

C'était l'un des mécaniciens qui travaillaient d'habitude sur ces systèmes. J'ai été heureux de lui rendre son job. Pendant que je partais je l'ai interrogé sur l'équipement supplémentaire. Il m'a dit de « me préoccuper de ma partie d'avion et de le laisser se décarcasser avec la sienne ! » Le jour suivant j'étais sur l'ordinateur de la compagnie pour rechercher un schéma de câblage. Pendant que j'y étais j'ai décidé de rechercher l'équipement supplémentaire que j'avais trouvé. À ma stupéfaction les manuels ne montraient aucun des équipements supplémentaires que j'avais vu de mes propres yeux le jour précédant. Je me suis même connecté aux dossiers du fabricant et n'ai toujours rien trouvé. À ce moment-là, j'étais vraiment déterminé à découvrir ce que faisait cet équipement.

La semaine suivante nous avons eu trois de nos avions dans notre hangar principal pour l'inspection périodique. Il y avait des mécaniciens rampant partout dans l'avion durant ces inspections. Ayant juste fini mon poste, j'ai décidé d'aller voir le système des détritus sur l'un de nos avions. Avec tous les mécaniciens autour j'estimais que personne ne remarqueraient quelqu'un de plus sur l'avion. L'avion que j'ai choisi avait bien l'équipement supplémentaire ! J'ai commencé à suivre le tracé du système de canalisations, des pompes, et des réservoirs. J'ai trouvé ce qui semblait être l'unité de contrôle du système. C'était une boîte de commande d'avionique semblant standard sauf qu'elle n'avait aucune sorte d'inscription. Je pouvais retrouver les fils de commande de la boîte vers les pompes et les valves mais il n'y avait pas de circuit de commande entrant dans l'unité. Les seuls fils entrant dans l'unité étaient l'alimentation raccordée au principal bus de distribution de courant de l'avion.

Le système avait un grand réservoir et deux plus petits. C'était difficile à dire dans le compartiment exiguë, mais il semblait que le grand réservoir pouvait contenir 50 gallons ( 190 litres ). Les réservoirs étaient reliés à un [dispositif de] remplissage et à une valve de purge qui traversait le fuselage juste derrière la valve de purge du système de détritus. Quand j'ai eu l'occasion de rechercher ce raccordement sous l'avion je l'ai trouvé ingénieusement caché derrière un panneau, sous le panneau servant à accéder à la vidange des déchets.

J'ai commencé à suivre la tuyauterie des pompes. Ces tubes mènent à un réseau de petites tubulures qui se terminent sur les rebords arrière des ailes et des stabilisateurs horizontaux. Si vous regardez de près les ailes d'un gros avion vous verrez un ensemble de fils, d'environ la grosseur de votre doigt, s'étendant du rebord arrière de la surface des ailes. Ce sont les mèches de décharge statique. Elles servent à dissiper [dans l'air] la charge d'électricité statique qui s'accumule sur l'avion en vol. J'ai découvert que les tubulures de ce mystérieux système mènent à une mèche de décharge statique sur trois. Ces mèches « avaient été évidées » afin de pouvoir être traversées par ce qui doit être déversé par les tubulures.

C'était pendant que j'étais sur l'aile que l'un des cadres m'a repéré. Il m'a ordonné de sortir du hangar, me disant que mon poste était fini et que je n'avais été autorisé à aucune heure supplémentaire.

Les deux jours suivants étaient très occupés et je n'avais pas le temps de continuer mes recherches. En fin d'après-midi, deux jours après ma découverte, j'ai été appelé pour remplacer une sonde de température de moteur sur un avion devant décoller dans deux heures. J'ai fini le travail et suis retourné à la paperasserie. Environ 30 minutes plus tard le haut-parleur m'a appelé pour que j'aille voir le directeur général. Quand je suis entré dans son bureau j'ai constaté que notre représentant syndical et deux autres que je ne connaissais pas m'attendaient. Il m'a dit qu'un problème sérieux avait été découvert. Il a dit que j'avais fait l'objet d'un procès-verbal et que j'étais suspendu pour avoir fait de fausses écritures. Il m'a remis un formulaire disciplinaire déclarant que j'avais fait de fausses écritures sur la sonde de température de moteur que j'avais installée quelques heures avant. J'étais sidéré et je commençait à protester. Je leur ai dit que c'était ridicule et que j'avais effectué ce travail. Le syndicaliste a alors pris la parole, recommandant d'aller jeter un coup d'œil sur l'avion et voir si nous pouvions tout arranger. C'est à ce moment que j'ai demandé qui étaient les deux autres hommes. Le directeur général m'a dit qu'ils étaient inspecteurs de la sécurité de la ligne aérienne sans me donner leur nom.

Nous sommes allés à l'avion, qui au lieu d'être en l'air était garé sur notre rampe de maintenance. Nous avons ouvert le capot du moteur et le syndicaliste a retiré la sonde. Il a vérifié le numéro de série et dit à tout le monde que c'était l'ancien instrument. Ensuite, nous sommes allés à la baie des casiers où reviennent les pièces. Le syndicaliste a vérifié mon rapport et a tiré du casier une boîte scellée. Il a ouvert la boîte et a retiré la sonde de température de moteur avec le numéro de série de celle que j'avais installée. Il m'a été dit que j'étais suspendu pendant une semaine sans salaire et de partir immédiatement. Le premier jour de ma suspension, j'étais assis chez moi me demandant que diable m'était-il arrivé. Ce soir-là j'ai reçu un coup de téléphone. La voix m'a dit : « Maintenant vous savez ce qui arrive aux mécaniciens qui fourrent le nez là où ils ne le devraient pas. La prochaine fois que vous commencerez à travailler sur des systèmes qui ne vous concernent pas vous perdrez votre travail. Comme il se trouve que je me sens chevaleresque, je pensent que vous pourrez retourner au travail bientôt » CLIC.

De nouveau je me suis relevé. J'ai déduit que ce qui était arrivé était directement lié à mon relevé de la mystérieuse tuyauterie. Le matin suivant le directeur général m'a appelé. Il a dit qu'en raison de mon excellent dossier pour mon travail passé, la suspension avait été réduite à un jour et que je devais me présenter immédiatement au travail. La seule chose à laquelle je pouvais penser était qu'est-ce qu'ils essayaient de cacher et qui sont-ILS !

Ce jour de travail s'est passé comme si rien n'était arrivé. Aucun autre mécanicien n'a mentionné la suspension et mon syndicaliste m'a dit de ne pas en parler. Cette nuit-là je me suis connecté sur Internet pour essayer de trouver quelques réponses. Je ne me rappelle pas maintenant comment j'y suis arrivé, mais j'ai trouvé votre site. C'est alors que tout est venu ensemble. Mais le matin suivant au travail j'ai trouvé une note à l'intérieur de mon casier verrouillé. Elle disait, « La curiosité a tué le chat. Ne regardez pas les sites Internet qui ne vous concernent pas. » Eh bien c'est ça. ILS me surveillent.

Eh bien vous savez déjà ce qu'ils font. Je ne sais pas ce qu'ils pulvérisent mais je peux vous dire qu'ils le font. Je me dis qu'ils utilisent les « camions de douceurs ». Ce sont les camions qui vident les réservoirs de détritus des toilettes. Les aéroports sous-traitent habituellement ce travail et personne ne s'approche de ces camions. Qui voudrait se tenir à côté d'un camion plein de m---e. Pendant que ces types vident les réservoirs de détritus ils remplissent les réservoirs du système de pulvérisation. Ils connaissent le chemin de vol des avions, ainsi ils programment probablement l'unité de commande pour commencer à vaporiser au bout d'un certain temps après que l'avion ait atteint une certaine altitude. Les becs de pulvérisation dans les fausses mèches de décharges statiques sont si petits que personne dans l'avion ne verra le truc.

Dieu nous vienne en aide !

Site anglais: http://www.anomalies-unlimited.com/Chemtrails/Witness_1.html

Observations

Après une pose estivale de quelques mois, des traînées d'aviation persistantes commencent à réapparaître dans le ciel suisse. Étant devenu plus attentif à ce phénomène, je peux observer que ces traînées apparaissent en général lorsque les températures de l'air sont supérieures aux normales saisonnières.

Octobre 2005.

Ciel de Fribourg, 24 octobre 2005 8:00.
Des ondulations modulent de longues traînées nuageuses